預計今年新能源汽車產銷量與去年相比相差不大

歐陽明高表示，今年初期疫情沖擊非常大，對整個新能源汽車的預期產生了一些影響，因為在這個時期，政府部門正在制定新能源汽車產業發展規劃，他本人也參與了規劃的制定。

他透露，由于疫情影響，規劃草案新能源汽車產業化目標是2025年市場占有率達25%，最終的規劃是變成了20%。“但是現在看市場比我們想象的要好很多，國際對未來判斷的樂觀程度也超出我們想象。市場也比我們預期的要好一些，今年到現在為止，估計新能源汽車的產銷量和去年不會有太大的變化，尤其是今年的車主要是私人買的，產品結構發生了很大的變化。新產品層出不窮，而且是各種檔次的產品都有，從高端品牌到經濟型全方位覆蓋。”

“新能源汽車最開始產業化時，我們曾提出‘兩頭擠’的產業化推進戰略，即從大客車和微型車兩頭推動逐步擠入中間的轎車市場。”歐陽明高表示，現在進入了新階段，呈現出新的“兩頭擠”格局，即從高端和經濟型電動車這兩頭正在擠向中間性價比車型市場。“過去的發展歷程證明我們以前的判斷是正確的，現在的格局也是我們所期待的。”

在談及今年特斯拉在中國實現國產化時，歐陽明高認為，特斯拉進入中國市場時，國家采用的非常開放態度和政策是正確的。特斯拉讓很多猶豫的消費者打消了疑慮，對電動汽車產生了一個好的認知，特斯拉對新能源汽車做了一個很好的宣傳。“現在幾個新造車勢力的高端車型合計銷量已超過特斯拉，經濟型電動車五菱宏光MINI EV的銷量也超過了特斯拉，中高端比亞迪品牌的車型也進入供不應求的狀態。全球汽車企業市值前十名中已有幾家中國新能源汽車企業，這是前所未有的大突破。”

從本征安全、主動安全、被動安全三方面保證電池安全

今年以來，電池安全仍然是新能源汽車產業的關注焦點。歐陽明高提出，目前應對安全問題要從本征安全、主動安全、被動安全三個方面來解決。

“本征安全也叫‘本質安全’。電池安全是設計出來、制造出來的，所以必須從設計、制造的角度，從根上提高安全水平。” 歐陽明高表示，以前設計電池，對電池發生熱失控的機理并不是很熟悉，尤其是當材料體系發生變化的時候。現在對高鎳三元電池熱失控機理，從科學層面上基本上搞清楚了。

歐陽明高指出，目前我國在比能量每公斤250瓦時以下的電池基本沒有問題，重點攻關的是300瓦時/公斤的高鎳三元電池。雖然在實驗室做出來的能達標，但這并不等于大批量生產的質量控制完全能達標，還需要一個過程，預期這兩年可以做到。

在主動安全方面，歐陽明高認為，主動安全要靠控制，靠電池管理系統，靠軟件，把使用邊界控制好，不要出現不允許、超出邊界的情況發生等。

針對現階段存在的問題，歐陽明高指出，“主動安全的控制、監控與管理是整車廠承擔的，但是整車廠對電池的理解總體上還沒有完全到位，整車廠原來不搞電池，初期大多數是由電池廠幫助做。整車廠承擔了這個責任，要有一個過程適應。”

此外，歐陽明高認為，還要解決被動安全的問題。

“一旦有電池熱失控之后，怎么讓它不造成事故。”他表示，現在要做的是通過被動安全讓電池不燒起來。“當然有些極端情況，如車底電池包與路上井蓋相撞，這無法避免。但更多情況下，讓熱失控不燒起來是可以做到的。從技術角度可以做到，但是從工程角度、從大規模應用角度，目前還是偶爾會發生一些，但是會越來越少。”

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池要均衡發展

今年以來，關于動力電池的未來發展方向也備受關注。但在歐陽明高看來，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池要均衡發展。

“磷酸鐵鋰以前不能用于轎車，主要是體積比能量偏低。同樣的體積裝不了足夠的電池使它跑到400公里以上。如今刀片電池等技術使磷酸鐵鋰電池體積比能量提升了約50%，續駛里程能達到600公里，取得了很大突破。”歐陽明高表示，磷酸鐵鋰本身比較安全、使用壽命長、成本相對低，比能量問題解決后，銷量會大幅回升。“最近三個月磷酸鐵鋰電池裝車量都是同比上升100%以上，說明磷酸鐵鋰在轎車的使用在大幅度提升，而且從資源角度不需要稀有金屬，是一個很好的突破，值得在轎車中間推廣，成本也比三元電池低約20%。”

歐陽明高同時指出，雖然看到了產品新趨勢，但并不是說三元電池就不好，要均衡發展，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池都得要，當然必須要在安全的基礎上進一步提高比能量。

在他看來，技術競爭、技術競賽永遠都會持續下去。比如固態電池的競爭，科技創新的潛力是巨大的，所以還要不斷創新、不斷突破。

“國外有預測稱，到2030年，全球動力電池市場會從2018年的100億GWh增加至2900億GWh，增長近30倍。我估計中國市場未來10年要增長10倍，到2035年增長20倍也是有可能的。這意味著，電池技術和產業未來都將大有可為。”歐陽明高表示。