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公交車移動看板（框架）廣告牌與公交車候車亭廣告牌媒體對比分析
1、到達率高。
公交車屬于封閉的載體，公交車移動看板廣告接觸時間長，到達率高，受眾每天接觸時間超過1小時。公交車具有空間封閉、乘客無法回避的特點，封閉的空間，更具無干擾優勢，受眾無可選擇。
公交車候車亭的廣告在等待或路途中的極短暫的時間里（1-2分鐘）進行傳達，覆蓋但不到達，開放式的空間，受眾匆匆而過，非常容易淡忘。廣告信息的送達無法達到完整及有用。

2、關注時間長
公交車移動看板平均每次觀看時間為20-40分鐘，每日收看時間平均為1個小時/人；
公交車候車亭每日關注時間不超過4分鐘，僅僅為公交車移動看板的1/15。
“接觸時間每日盡在”的形式說明候車停廣告接觸時長將大大短于公交車移動看板。

3、低的全城覆蓋成本
公交車移動看板的客戶只需要選取數條線路的看板，就可將廣告覆蓋到整個城市。移動特點使得其單一媒體擁有長的線路覆蓋，并途徑各類場所，可針對人群傳達廣告信息，達成廣告目的。
公交車候車亭廣告的客戶需要眾多個候車停才能覆蓋全城，成本較高。其發布地點相對固定地點，受眾影響較少。
公交車移動看板的移動特點和全城覆蓋特點使得廣告覆蓋遠遠高于公交車候車亭廣告。

中心城區

　　將建成“軌道交通為骨干，快速公交、有軌電車和常規公交為主體，出租車為補充”的現代大都市公共交通體系。

　　二圈層

　　將形成“對外軌道強銜接、內部公交滿覆蓋”的公共交通服務網=絡。

　　三圈層

　　在對接中心城區及二圈層區(縣)公共交通基礎上也將加快建立“市域快鐵為骨=架、公路客運為主體”的快速直達運輸體系。

　　建立健全公交優先出行機制是提升城市基本公共服務水平，轉變城市交通發展方式，緩解交通擁堵的必然要求，對于提升城市整體競爭力具有重要意義。近日，市交委召開研討會，會同市發改委、市規劃局、市國資委等相關部門以及專家研究討論《成都市建立公交優先出行機制工作方案》(以下簡稱《方案》)。

　　記者在研討會上獲悉，未來成都市中心城區將建成“軌道交通為骨干，快速公交、有軌電車和常規公交為主體，出租車為補充”的現代大都市公共交通體系，二圈層將形成“對外軌道強銜接、內部公交滿覆蓋”的公共交通服務網=絡，而三圈層在對接中心城區及二圈層區(縣)公共交通基礎上也將加快建立“市域快鐵為骨=架、公路客運為主體”的快速直達運輸體系。

　　與此同時，記者還從研討會上得知，為推動城市公共交通可持續良發展，成都市正計劃建立公共交通統籌協同發展機制和公共交通運營財=政=補=貼機制。

　　2020年中心城區公交分擔率達60%

　　三大圈層“目標明確”

　　2020年中心城區公交分擔率達60%

　　記者獲悉，按照成都市圈層發展的城市形態，《方案》確立了各圈層公共交通發展框架和工作目標。

　　其中，中心城區將盡快建成“軌道交通為骨干，快速公交、有軌電車和常規公交為主體，出租車為補充”的現代大都市公共交通體系。中心城區在2014年常規公交日均客運量510萬人次、軌道交通日均客運量80萬人次、公共交通出行分擔率36%的基礎上，2017年底前建成170公里地鐵基本網并承擔300萬人次以上日均客運量，常規公交日均客運量550萬人次，公交出行分擔率提升至45%。2020年全面建成包括292公里城市軌道交通主體網=絡、基于“三環十六射”的有軌電車及快速公交網=絡、按需全面覆蓋的常規公交網=絡在內的現代立體公共交通體系，公交出行分擔率達到60%以上，確立以公共交通引領城市發展的交通格局。

　　二圈層將加快建設“對外軌道強銜接、內部公交滿覆蓋”的公共交通服務網=絡。以城市地鐵、市域快鐵、有軌電車、快速公交銜接各衛=星=城至中心城區的主要客流通道;以快速公交和常規公交為主體，出租車等方式為補充，全面覆蓋區域內的基本公共出行。實現城鄉公交網=絡一體、規范服務、融合發展。

　　三圈層在對接中心城區及二圈層區(縣)公共交通上加快建立“市域快鐵為骨=架、公路客運為主體”的快速直達運輸體系;區域內部公共交通以常規公交為主體，出租車等方式為補充，進一步優化線=網、增強覆蓋、完善=票=價、健全=補=貼，加快提升常規公交服務水平。

　　將建立公共交通統籌協同發展機制

　　加大交通發展“統籌面”

　　將建立公共交通統籌協同發展機制

　　近年來，成都市在二圈層區縣公交融合，以及東客站、二環路高架等項目建設中，積累了公交統籌發展、基礎設施一體化建設的一些成功經驗，但也出現了類似升仙湖地鐵站周邊路網以及公交接駁場站長期未形成等問題。“成都市一、二、三圈層在地=理=區位、出行需求、經濟水平上存在較大差異，公交發展需要從頂層架構著手，市縣間、部門間統籌協同發展職責需進一步明確、機制需盡快建立。”市交委相關負責人介紹，我市將統籌開展基于地鐵、有軌電車、快速公交、常規公交以及市域快鐵等于一體的公共交通整體規劃及相關專項規劃，建立起公共交通統籌協同發展機制。

　　“城市公共交通發展是個異常復雜的問題，關系到城市規劃布局、城市建設的方方面面，以及軌道、汽車等多種交通方式、客運和貨運等運輸方式的協調，涉及面廣，統籌面也必須要廣。”西南交通大學物流學院副院長徐菱教授也在研討會上指出。

　　由此，《方案》中提議，由市交委牽頭，研究確定我市全域公交總體發展戰略，明確中心城區及二、三圈層區(市)縣公交發展結構、模式、目標、措施及年度任務;由市規劃局牽頭，市交委、各區(市)縣政府配合，統籌開展全域地鐵、有軌電車、快速公交組成的骨干公交網=絡及場站體系規劃;由市交委指導，二圈層各區縣政府負責，制定本區域提升運輸服務質量工作方案，開展公交線=網規劃，增加運力、優化=線路、加=密=班次、改進設施、強化管理，切實提升公交運營服務水平;由市規劃局、市建委、市交委負責，市交投集團、市公交集團、成都地鐵公司參與，強化公共交通基礎設施同步規劃、建設、運營機制。

　　建立制度化財=政=補=貼機制

　　公交廣告等收入將作為公交補貼

　　據了解，成都市常規公交“普通車1元、高=檔=車2元”的基礎=票=價為價=格主管部門在1998年核定，已近20年未做調整。加之過去幾年陸續施行的刷=卡=五=折、兩小時=免=費換乘等優惠措施，目前成都市常規公交存在較為明顯的實際=票=價與核=定=票=價=脫節、核定=票=價與運營成本脫節問題，常規公交實際=票=價=處于國內同類型城市低位。此外，中心城區與二圈層區縣常規公交刷=卡=折=扣=不同、免=費=換乘不通行等問題也制約了城鄉公交進一步的融合發展。

　　“從財政的可承擔，公交惠民的可持續角度出發，對成都市公交成本和票=價=建立評估機制，同步建立公交財政=補=貼長=效=機制，是成都市當前公交發展需要思考和盡快解決的問題。”市交委相關負責人介紹，從夯實公交企業正常經營和可持續發展的基礎出發，應研究建立基于安全生產和優質服務基礎上的制度化財=政=補=貼機制。

　　《方案》中提議，由市發改委牽頭、市交委、市審計局配合，建立城市公共交通運營成本監審機制。市財政局根據市發改委核定的成本價和公交企業執行惠民政策后實際=票=價=之間的差額，根據客流，按照據實、足=額、及時的原則給予補=貼。此外，市國資委會同市財政局對公交企業出租車、廣告、物業經營等非主營業務獨立核算，并確定贏利用途，可作為公交運營財=政=補=貼=資金來源。

　　完善公交網=絡=運營

　　年底前再開40條以上社區巴士

　　此外，記者從《方案》中獲悉，成都市將繼續加快發展優質常規公交。

　　今年，成都市將完成全部48宗新增公交場站用地的拆遷移交工作，到2017年底前全面實現場站公交。同時，二圈層各區縣政府負責，建立參照中心城區的公交財=政=補=貼、企業考核、公交統籌發展機制，按照每萬人3000平方米標準=編=制=公交場站規劃，按中心城區用地政策提供用地并及時推進建設。

　　《方案》還指出，由市交委牽頭，市公交集團為實施主體，進一步優化公交線網：2014年底前再開行40條以上社區巴士線路，并根據需求，適時增加，應開盡開，實現末端出行社區巴士全覆蓋;在城市新建成區域開行新線路，重點提高中環至繞城區域線網覆蓋水平;降低公交快線、干線非=直=線系數，減少路口左轉、減少出行耗時;減少城市干道重復線路，分流運力提升中小街道=線=網=覆=蓋=水平，提高市民出行便利;依托二圈層區縣公交融合工作，完善城鄉干線公交網=絡體系。

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廣告是購買提高知名度的宣傳機會
廣告的目的是對特定消費群體進行品牌宣傳

廣告是通過購買廣告位讓品牌宣傳直接抵達消費群體的一種手段。“你可以控制廣告的內容，因為你花了廣告費。”

廣告就是付費的媒體宣傳
廣告宣傳針對你所提供的內容，市場宣傳則針對客戶需要的內容
市場是一種過程和策略，關于如何解決客戶需求，并且通過各種渠道傳遞客戶的需求。
市場的目標是提高公眾關注度，影響消費者采取行動。市場可能會影響消費者去購買商品，改變購買意圖或改變生活方式。

市場包括廣告的功能，但市場還包含其他的方面，比如事件、贊助、展會、產品促銷、搜索引擎營銷或者搜索引擎優化等等。
如果品牌是目標，那么市場就是策略。因此，廣告屬于技巧。
總而言之，市場是策略，廣告是技巧，品牌是目標